Danmark har markeret sig som en nøglespiller i at udvikle fremtidens grønne maritime korridorer. Her vil skibe kunne tanke nul-emissionsbrændstoffer, og både havne og brændstofsystemer vil være gearet til at håndtere grønne brændsler.
Blandt de virksomheder, der driver omstillingen til grønne brændstoffer fremad, er A.P. Moller – Maersk. Rederiet råder allerede over en flåde af metanoldrevne containerskibe, som er med til at demonstrere, hvordan grønne brændstoffer kan fungere i praksis. Og flere er på vej.
Metanolskibene er vigtige, fordi de kan udnytte de nye løsninger til brændstofforsyning og tankning, der udvikles i forbindelse med fremtidens grønne maritime korridorer. Når der findes skibe, der faktisk kan sejle på grønne brændstoffer, opstår der et marked, som motiverer havne, producenter og myndigheder til at investere i den nødvendige infrastruktur.
Men den altoverskyggende udfordring er, at infrastrukturen og teknologierne ikke er 100 pct. på plads, siger DTU-lektor og ph.d. Michael Bruhn Barfod:
”Grønne brændsler alene løser ikke problemet. Et skib kan godt sejle på metanol, ammoniak eller andre typer e-fuels – men hvis havnen ikke kan forsyne skibe med brændstof, eller hvis lovgivningen ikke understøtter omstillingen, så opstår der ingen reel grøn korridor. Vi har simpelthen ikke alle løsningerne endnu. Der er både operationelle og tekniske udfordringer, der skal løses, før alternative brændstoffer kan blive en realitet i stor skala, og vi begynder så småt at mærke, at det brænder på for at nå målene for den grønne omstilling.”
Omstillingens kritiske akilleshæl
Michael Bruhn Barfod er en central forsker i DTU-projektet IMAGES, som er støttet af NORDEN // Orient's Fond og Den Danske Maritime Fond. I projektet er han med til at udvikle beslutningsmetoder og analyser, der skal gøre det muligt at etablere grønne maritime korridorer i praksis – og vurdere deres økonomiske og miljømæssige effekter. Projektet skal hjælpe beslutningstagere med at finde ud af, hvilke regler, krav og rammevilkår der skal til, for at korridorerne kan blive til virkelighed – og dermed sikre, at Danmark fortsat kan være frontløber inden for grøn skibsfart.
Konceptet om de grønne maritime korridorer er stadig under udvikling og fungerer som testlaboratorier, hvor den maritime sektor afprøver nye lav- og nul-emissionsbrændstoffer. Erfaringerne skal danne grundlag for at opskalere teknologierne og udrulle dem på tværs af de store globale handelsruter.
Og det haster med at finde gode grønne løsninger. Skibsfarten er ansvarlig for omkring tre pct. af verdens CO₂-udledninger. FN’s maritime organisation, IMO, har formuleret en strategi for markante reduktioner af drivhusgasudledningerne – mindst 40 pct. inden 2030 sammenlignet med 2008-niveauet og fuld klimaneutralitet i 2050.
”Vi kommer aldrig i mål med nul udledninger uden nye brændstoffer og nye måder at drive skibe på – hvad enten det bliver metanol, ammoniak, hydrogen eller noget helt fjerde. Men det er langtfra givet, at alternative brændstoffer bliver den eneste løsning. Også carbon capture kan få en rolle, selvom teknologien er dyr, og lagringen af CO₂ stadig usikker. Retningen er stadig uklar, og derfor må vi holde flere spor åbne. Vindassisteret drift kan give hurtige energibesparelser, og på sigt kan selv atomkraft komme i spil som en del af løsningen,” siger Michael Bruhn Barfod.
CO2 beskatning skal hæves
Blandt udfordringerne for at etablere grønne maritime korridorer er ikke kun at udvikle nye teknologier og løsninger. Det er også vigtigt at få infrastrukturen på plads. Her er havnene helt centrale. Hvor de tidligere fungerede som knudepunkter for import, eksport og påfyldning af fossile brændsler som olie og kul, er de nu i gang med at omstille sig til energihubs. Her skal både brændstof til skibene og den videre transport af gods håndteres grønt.
Etableringen af de grønne maritime korridorer kræver desuden et tæt samarbejde mellem shippingvirksomheder, havne og myndigheder, hvor både skibe, brændstoffer og havnefaciliteter understøtter grøn drift. Og endelig kræver omstillingen en klar international plan for, hvordan CO₂-udledningerne skal ned.
Netop derfor var skuffelsen stor i branchen, da FN’s maritime organisation, IMO, mødtes i London i oktober 2025 for at forhandle en global aftale om at reducere CO₂-udledningerne i skibsfarten. Forventningerne var høje, men landene kunne ikke blive enige, og resultatet blev et alvorligt tilbageslag for arbejdet med at regulere sektoren, fortæller Michael Bruhn Barfod:
”Det er frustrerende. Vi arbejder netop med at teste, hvordan de gældende regulativer påvirker en flåde af skibe, og hvordan rederier mest omkostningseffektivt kan leve op til kravene om at reducere deres udledninger – om det så kræver tekniske opgraderinger eller et skifte til andre brændstoffer. Når vi gennemgår de nuværende regler, står det klart, at CO₂-beskatningen skal hæves markant, før der opstår et reelt incitament til at skifte til nul emissionsbrændstoffer.”
Tillid til klimavenlig skibsfart
Netop derfor har det stor betydning, når nogle aktører vælger at gå forrest – også før reguleringen for alvor skubber på. En af dem er A.P. Moller – Maersk. I 2021 bestilte rederiet verdens første metanoldrevne containerskib. I dag har både A.P. Moller – Maersk og en række andre rederier valgt at bygge skibe med dual fuelmotorer til metanol og konventionelt brændstof. Det sker i forventning om, at metanol bliver tilgængeligt til skibsfart til en attraktiv pris og med lav klimabelastning. Det fortæller Bo Cerup-Simonsen, der er administrerende direktør i Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping:
”Det har haft stor betydning, at en ledende aktør gik forrest og viste, at det kunne lade sig gøre at bygge og operere skibene. Ikke nok med at det gav inspiration for mange i branchen til at øge indsatsen på klimahandling, det gav også myndigheder øget tillid til, at klimavenlig skibsfart er mulig, og dermed et skub til igangsættelse af regulering.”
Forventer en multibrændstoffremtid
Som uafhængigt forskningscenter arbejder Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping med forskning, partnerskaber og udvikling af teknologier til at reducere udledninger i global skibsfart. Konkret undersøger man bl.a. en række forskellige alternative energikilder og brændstoftyper som f.eks. metan, metanol og ammoniak og argumenterer for, at de bliver en del af fremtidens brændstofmiks.
”Vi forventer, at der fremover vil ske en stadig udvikling af de regulatoriske rammer, som vil drive en igangsættelse og stadig opskalering af brugen af grønne brændstoffer. Samtidig vil man øge energieffektivitet, som vil mindske det totale energiforbrug i forhold til transportarbejdet. Vi forventer, at flere forskellige brændstoffer vil tages i brug, og branchen skal derfor omstille sig til en multibrændstoffremtid,” siger Bo Cerup-Simonsen.
Hønen og ægget problematik
Han peger på, at fossilt brændstof i dag står for mere end 99 pct. af energiforbruget, men at efterspørgslen på biomassebaserede brændstoffer som metan, metanol og ethanol er stigende. På længere sigt forventes også ammoniak at få en væsentlig rolle. De første kommercielle skibe med ammoniakmotorer søsættes i 2026, og der er allerede omfattende arbejde i gang for at etablere produktion af klimavenlig ammoniak – bl.a. til udnyttelse som brændstof til skibsfarten. Men uanset hvor hurtigt teknologien udvikler sig, går det hele i stå, hvis udbud og efterspørgsel ikke hænger sammen. For hvem skal levere det grønne brændstof – og hvem skal efterspørge det?
”Der er en hønen og ægget-problematik i branchen. Der skal etableres et helt system med brændstofproduktion, havne, skibe og vareejere – altså de virksomheder, der ejer godset og betaler for transporten. Og spørgsmålet er, hvem der efterspørger klimavenlig skibsfart og i sidste ende vil betale for den,” siger Bo Cerup-Simonsen, der uddyber:
”Indtil videre har det vist sig, at kun en lille del af fragtmarkedet frivilligt vil betale ekstra for grøn transport. Derfor kræver det regulering fra myndighederne for at skabe en bred efterspørgsel i industrien og dermed en reel businesscase for grøn skibsfart, så hele systemet kan etableres.”
