Trafikstyrelsen arbejder med at forbedre køretøjers trafiksikkerhed og udarbejder regler om godkendelse og syn af køretøjer. Til dette bruger styrelsen blandt andet manualer, som DTU’s transportforskere udarbejder.
I Danmark er der gennem mange årtier blevet arbejdet intensivt på at begrænse antallet af trafikuheld samt på at minimere konsekvenserne, hvis uheldet alligevel er ude. Det gør mange andre lande naturligvis også, men herhjemme har indsatsen givet særligt gode resultater. Antallet af trafikdræbte er således faldet med 60 procent siden 2001 og med 31 procent siden 2010. Danmark er netop blevet belønnet for indsatsen med ’Road Safety PIN Award 2013’, som uddeles af den europæiske trafiksikkerhedsorganisation ETSC (European Transport Safety Council). Det bliver imidlertid vanskeligere at vurdere nøjagtigt, hvad man fremover skal satse på for at bringe antallet af trafikdræbte yderligere ned. Danmarks trafiksikkerhed er ikke mindst Trafikstyrelsens ansvar, og her benytter man bl.a. DTU’s forskningsresultater til at afdække præcist, hvilke tiltag der virker, og hvor meget de virker. Dette er afgørende viden i det fremtidige trafiksikkerhedsmæssige arbejde.
Hvilke tiltag virker?
Som ansvarlig myndighed for blandt andet vejtransport, bilteknik og køretøjers sikkerhed anvender Trafikstyrelsen blandt andet trafiktekniske forskningsresultater i den daglige indsats. Resultater, som hidtil er blevet fundet ved at gennemgå almindelig publiceret forskning. Men Trafikstyrelsen har imidlertid også behov for nye og anderledes målrettede undersøgelser. Ib Rasmussen er Trafikstyrelsens repræsentant i Havarikommissionen, og han forklarer: ”Styrelsen har som mål at reducere antallet af trafikdræbte, og heldigvis ser vi den ønskede faldende tendens. Der er dog rigtig mange andre instanser – både på nationalt, kommunalt og lokalt niveau – som også arbejder på at øge trafiksikkerheden. Så vi har brug for viden om, hvilke tiltag der virker. Derfor var et af punkterne i vores resultatkontrakt for 2012, at der skulle findes metoder til at adskille effekterne af de forskellige køretøjstekniske sikkerhedstiltag. Vi blev hurtigt klar over, at dette næppe var noget, vi selv kunne levere, så i kontrakten blev det indføjet, at det skulle være uafhængige undersøgelser foretaget af et universitet. Da DTU Transport har ekspertisen til at gennemføre den form for forskningsbaserede analyser, var det naturligt at indlede et samarbejde om de ønskede specifikke beregninger.”
Aktiv og passiv sikkerhed
Når det drejer sig om køretøjssikkerhed, har tre centrale faktorer betydning. Aktiv sikkerhed handler om de tekniske løsninger, der kan forhindre, at en ulykke sker. Det er bl.a. elektronisk stabilitetskontrol (ESC), vognbaneskiftalarm, blokeringsfri bremser (ABS) samt intelligent hastighedskontrol.
Køretøjets passive sikkerhed har til formål at reducere alvorligheden af uheldet, hvis det sker. Til den passive sikkerhed hører bl.a. selebrug, sikkerhedsselehusker, airbag, selestrammere, antidyksæder (som forhindrer, at man glider ned under sikkerhedsselen ved sammenstød) og sikring af børn i biler.
Endelig handler den tredje faktor om at reducere tekniske fejl i den samlede bilpark. Sidstnævnte foregår typisk ved at justere på antal og hyppighed af de lovpligtige bilsyn. Ib Rasmussen siger: ”Det er nogenlunde nemt at afdække effekterne af tiltag til forbedring af passiv sikkerhed. Når uheld er sket, kan man opgøre antallet af kvæstede personer og sammenstille dette med de involverede køretøjers sikkerhedsudstyr. Men den aktive sikkerhed er anderledes vanskelig at måle på. Man kan i sagens natur ikke lave statistik på uheld, der er blevet forhindret. Men her fandt DTU’s forskere på en meget elegant løsning.”
Logistisk regression
En logistisk regression anvendes, når man har hændelser med et udfald, som tilhører den ene af to kategorier: ja/nej, 0/1 eller eneuheld/anden type uheld. Matematisk minder en logistisk regression om en almindelig lineær regression, men venstresiden af lighedstegnet er ændret.
Her er Puh sandsynligheden for, at bilen kommer i uheld, som er påvirket af det installerede sikkerhedsudstyr. Og de forklarende variable på højresiden angiver tilstedeværelsen af sikkerhedsudstyret, førerens alder og hastighedsbegrænsningen på vejen, hvor uheldet er sket, dvs. alle faktorer, som på forskellig vis har indflydelse på, hvorvidt bilen kommer i uheld.
Ved at inkludere alle variable i beregningen, som kan have indflydelse på, hvorvidt bilen kommer i uheld, opnår man en isoleret effekt af sikkerhedsudstyret korrigeret for alle andre faktorer. Da uheld er komplicerede størrelser, anvendes der ofte mange forklarende variable for at få et så retvisende resultat for effekten af sikkerhedsudstyret som muligt. Der er typisk korrigeret for karakteristika ved føreren, bilen, vejen og omgivelserne.
|
Manual for, hvordan ulykker undgås
I rapporten ’Effekt af køretøjsteknik på trafiksikkerhed – en manual’ benyttede forskere fra DTU Transport to metoder til at måle effekter af tiltag til forbedring af aktiv sikkerhed.
Den ene var en sammenligning af antallet af uheld, som et givet tiltag har indflydelse på, med antallet af uheld, som tiltaget ikke har indflydelse på, både med biler, hvor sikkerhedsudstyret er installeret, og med biler, hvor det ikke er installeret. Dette er det enkle, ukorrigerede effektmål. Hvis sikkerhedsudstyret har en effekt, vil antallet af uheld, som tiltaget har indflydelse på, være mindre for biler, hvor udstyret er installeret, end for biler, hvor tiltaget ikke er installeret.
Den anden metode var at anvende såkaldt logistisk regression (se faktaboks) til effektvurdering. Regressionen relaterer et antal uafhængige variable til sandsynligheden for, at et uheld finder sted. Dette korrigerede effektmål er forholdet mellem sandsynligheden for, at der sker et uheld, som tiltaget skulle forhindre, med en bil, der har tiltaget installeret, i forhold til sandsynligheden for, at der sker et uheld, som tiltaget skulle forhindre, med en bil, der ikke har tiltaget installeret. Det lyder kryptisk, men fordelen ved at udregne det korrigerede effektmål er, at der i beregningen af resultatet kan tages højde for andre variable, der har indflydelse på, om et uheld sker, end hvorvidt bilen er udstyret med en køretøjsforbedring eller ej.
På den måde får man forskningsbaseret vurdering af, hvilke trafiksikkerhedsmæssige tiltag, der har den største effekt, og dermed hvordan man fremover skal prioritere indsatsen.
Trafikstyrelsen repræsenterer Danmark i EU-regi, hvor en stor del af reglerne for køretøjer udformes.
Det er betydelige ressourcer, der skal aktiveres, når kommissionen træffer en trafikpolitisk afgørelse, så det er vigtigt, at beslutningen tages på det bedst mulige grundlag.
Leif Lorenzen er kontorchef i Trafikstyrelsens center for biler og grøn transport, og han fortæller om, hvordan transportministeren har benyttet DTU-notatet ’Effekten af udvidet periodisk syn på person- og varebiler’ som argument i komplicerede EU-forhandlinger:
”Vi bad DTU’s forskere foretage en beregning af et forslag fra EU-kommissionen, der anbefalede hyppigere periodiske syn af ældre køretøjer. Der var tale om en skærpelse i forhold til de gældende danske regler. I styrelsen havde vi selv foretaget et overslag, der indikerede, at skærpelsen formentlig ikke havde den ønskede effekt.
Vi kunne imidlertid ikke bevæbne transportministeren med vores egne beregninger, da det næppe ville fremstå troværdigt, så vi havde brug for opdaterede beregninger fra en uafhængig forskningsinstitution. DTU’s forskere havde den nødvendige viden, og konklusionen på deres undersøgelse var, at der ikke var tilstrækkelig værdi i kommissionens forslag. Så kunne vi bringe et solidt forskningsbaseret resultat til ministeren og på den baggrund anbefale, at Danmark ikke skulle stemme for kommissionens forslag. Selv om forhandlingerne ikke er afsluttede, har andre medlemslande nu også tilsluttet sig de danske synspunkter,” siger Leif Lorenzen.