Mandag den 7. november 2011. Lyntog 47, et IC4-tog, er på vej fra København til Aarhus fuld af passagerer. Klokken 15.15 passerer toget Ullerslev på Fyn med 180 km/t., og lokomotivføreren får besked fra banens signal om, at der er fri bane de næste fire km. Længere fremme på strækningen befinder sig et godstog, som skal køre ind på et sidespor ved Marslev, så lyntoget kan komme udenom i det, der betegnes som en ’planmæssig overhaling’. Efter fire km begynder lokoføreren at bremse, så Lyntog 47 kan komme til at holde for rødt stopsignal længere fremme. Det sker imidlertid ikke. For toget bremser tilsyneladende ikke – og først efter næsten tre km holder lyntoget stille – kun 374 meter før godstoget, som endnu ikke er nået ind på sit sidespor. Lyntog 47 har overskredet sit stopsignal med godt 550 meter.
Havarikommissionen indleder straks en undersøgelse, som det er normal praksis ved sikkerhedskritiske hændelser. Få dage efter vælger DSB at tage alle IC4-tog ud af drift, blandt andet fordi man samtidig får indberettet en lignende hændelse med et IC4-tog ved Høje-Taastrup – en hændelse, som dog ikke var sikkerhedskritisk. På dette tidspunkt kan man ikke udelukke, at der kan være en generel fejl på IC4-togenes bremsesystem eller togcomputer. Få uger senere skriver Havarikommissionen da også til Trafikstyrelsen, at man anbefaler, at der ikke køres med IC4, før sagen er opklaret.
Var skinnerne glatte?
I slutningen af januar 2012 fremlægger Havarikommissionen sin foreløbige redegørelse om hændelsen. En gennemgang af togets havarilog (det, der svarer til den sorte boks på et fly) har ikke kunnet påvise deciderede fejl i komponenter eller kommunikationsforbindelser i togets bremsesystem, som kan forklare hændelsen. Heller ikke DSB’s egne undersøgelser, underleverandørers eller indkaldte konsulentfirmaers efterforskninger kan påvise fejl på togets bremsesystem – ud over nogle tekniske uhensigtsmæssigheder, som dog ikke alene kan forklare, hvorfor toget overskred sit stopsignal med 550 meter. Ved en række testkørsler med IC4-tog ved Vojens forsøger DSB at få toget til at opføre sig på samme måde som ved Marslev ved at gøre skinnerne glatte blandt andet med sæbe og forskellige former for smøringsmidler. Ved at påføre skinnerne salatolie lykkes det at genskabe den måde, hvorpå toget bremsede – eller rettere; ikke bremsede ved Marslev.
På denne baggrund konkluderer Havarikommissionen, at den mest sandsynlige årsag til, at toget ikke bremsede efter hensigten, var, at der var glatte skinner ved Marslev den 7. november. Denne konklusion kan dog ikke dokumenteres ved efterfølgende målinger af skinnerne ved Marslev – og understøttes heller ikke af det faktum, at det forankørende godstog ikke oplevede bremseproblemer på samme strækning og på næsten samme tidspunkt. Herefter er fremtiden for de i forvejen udskældte IC4-tog uvis. Hele flåden af IC4-tog står i garagen og venter på igen at få Trafikstyrelsens godkendelse til passagerdrift. Fra forskellig side sås der samtidig i pressen tvivl om, hvorvidt IC4-togets computersystem overhovedet fungerer. Offentlighedens forventninger om ’tog til tiden’ og smidig og komfortabel offentlig transport er store. Så DSB er under pres, og noget må gøres ...
DTU-forskere indkaldes
For at få fuld klarhed over hændelsens årsag kontakter DSB herefter DTU og beder universitetet om en uvildig undersøgelse af IC4-togets evne til at bremse. En ekspertgruppe bestående af flere end 20 forskere fra en række forskellige fagområder nedsættes. Efter to måneders intensivt efterforskningsarbejde afrapporterer DTU-forskerne i juni deres resultater til DSB og Transportministeriet. DTU’s konklusion er i hovedtrækkene den samme, som tidligere undersøgelsers: ”Den helt overvejende årsag til den lange standselængde ved Marslev var ’glathed’ mellem skinner og hjul.” Samtidig ’frikender’ forskerne IC4-togets bremsesystem: ”IC4-togets sikkerhedsbremsesystemer virker, som designet foreskriver, og DTU’s undersøgelser har ikke fundet tegn på, at implementering skulle være i modstrid med sikkerhedsbremsesystemets specifikationer,” hedder det i DTU-rapporten.
Om baggrunden for at involvere netop DTU i opklaringsarbejdet forklarer vedligeholdsdirektør i DSB Frank Olesen:
”På det tidspunkt havde vi af både togfaglige og interessenthåndteringsmæssige årsager et behov for at få belyst – af de dygtigste mennesker, vi kunne finde – hvorvidt IC4-toget kunne bremse eller ej. Og hvis vi selv iværksatte en undersøgelse, ville der kunne sås tvivl om, om vi fik en forudindtaget undersøgelse. Ved at gå til DTU var vi helt sikre på, at vi ville få sandheden, eller hvad man nu vil kalde det. Fordi det er forskere, som ikke har nogen anden interesse eller holdning end at finde den analytisk baserede sandhed. Forskere, som ikke laver andet end at være nysgerrige i forhold til et givent problem og i forhold til, hvordan man kan løse det.”
Evnen til at tænke på tværs
I offentligheden vakte det en del undren, at DTU-forskere, som ikke er togeksperter, skulle løse opgaven. Det var imidlertid ifølge DSB kun en fordel, fordi IC4-togene gennem tiden har involveret så mange togtekniske eksperter, at stort set alle, der overhovedet har forstand på tog, på et tidligere tidspunkt har taget stilling til IC4-togene:
”Så vores tilgang var en helt anden: Vi skulle have nogen, der metodemæssigt og tankemæssigt var i stand til at se på tværs af problemstillinger og traditionelle faglige discipliner, og det kan DTU, om det så er sikkerhedsmæssige aspekter inden for atomkraft, skibsindustri eller luftfart. Så det var bestemt ingen hindring, at man ikke var togeksperter, tværtimod,” fastslår Frank Olesen.
At DTU-rapporten i store træk konkluderer det samme som tidligere redegørelser, er ifølge Frank Olesen positivt, fordi DSB nu har fået belyst den samme problemstilling fra forskellige vinkler og med forskellige metoder: ”Vi får ved hjælp af videnskabelige metoder bevist de resultater, som andre eksperter også er nået frem til. Men med en stringent metode, der ikke efterlader tvivl om, at der nu ikke længere er tale om en hypotese,” siger Frank Olesen.
DTU-rapportens konklusioner danner grundlag for, at DSB kort efter offentliggørelsen, som sker den 20. juni 2012, får tilladelse til at genindsætte IC4-togene i passagerdrift.
DTU løser en række opgaver for danske ministerier og styrelser og internationale organisationer. Disse myndighedsbetjeningsopgaver har form af f.eks. rådgivning, risikovurdering og overvågning. Fælles for opgaverne er, at de ligesom DTU’s øvrige kerneaktiviteter – uddannelse og innovation – er baseret på forskning. Niels Axel Nielsen, koncerndirektør for DTU’s erhvervs- og myndighedsafdeling, udtaler: ”Når vi siger ja til at løse myndighedsopgaver, er vi yderst opmærksomme på, om vi har det tilstrækkelige faglige grundlag, så vi kan yde en faktuelt korrekt, videnbaseret rådgivning, som en myndighed efterfølgende kan basere sine beslutninger på.” Rådgivningen for DSB om IC4-togenes bremsesystemer var ikke en rutineopgave, og DTU har ikke tidligere rådgivet DSB om togtekniske spørgsmål. Derfor var arbejdsgruppen meget omhyggelig, da den formulerede, hvad DTU rent faktisk kunne levere, nemlig et klart svar på, om IC4-togets bremser fungerede efter specifikationerne. ”Herefter kunne vi definere, hvilke faglige kompetencer der skulle til – viden om risikoanalyse, viden om elektromekaniske systemer, viden om adhæsionsmodeller, dvs. klassiske tekniske videnskaber, kombineret med eksperter, der kunne konstruere en simuleringsmodel – og først da sagde vi ’ja’ til opgaven,” siger Niels Axel Nielsen og fortsætter: ”Så vi kunne leve op til kriteriet om, at vi kun udtaler os om forhold, som vi har konkret forskningsbaseret viden om. Og hvad angår tekniske systemer er vores viden state of the art – selvom vi ikke ved noget om tog.”