Hvordan når vi 2030-målet med 70 pct. CO2-reduktion for personbiler?
Det gør vi ikke. Trods stadig mere energieffektive biler og stadig flere elbiler på vejene, så udleder privatbilismen omtrent lige så meget CO2 i dag som i 1990, fordi antallet af biler er steget hvert år lige siden. Målet om at reducere CO2-udslippet med 70 pct. for personbiler allerede i 2030 virker derfor urealistisk, uanset hvilke instrumenter vi indfører for at dæmpe udledningen.
Hvilket instrument er det mest effektive?
Det er afgifter på benzin og diesel; det er der ret bred enighed om blandt økonomer, da det er en direkte afgift på CO2-udledningen. For jo mere benzin og diesel du bruger, jo mere CO2 udleder du. Med højere afgifter vil man kunne dæmpe forbruget af de fossile brændsler og dermed CO2-udledningen. Desuden kan højere afgifter på benzin og diesel måske motivere flere til at gå over til elbiler i stedet.
Ulempen er, at benzin og diesel allerede er belagt med høje afgifter, og der kan nok ikke skrues særligt meget op, før vi løber ind i en grænseproblematik, hvor flere begynder at tanke op uden for Danmark.
Højere benzin- og dieselpriser vil desuden gå hårdere ud over husstande med lav indkomst, for de skal bruge en forholdsmæssig større del af deres rådighedsbeløb på at tanke end mere velhavende borgere.
Kan vejafgifter være en løsning?
Delvist. Fordelen ved vejafgifter er, at der ikke opstår den grænseproblematik som med afgifterne på benzin og diesel. Vejafgifter har også den fordel, at de kan dæmpe trængslen, for bilisterne skal betale for den strækning, de kører, og det vil givetvis få nogle til at begrænse sig eller til at vælge en anden måde at komme frem på. Men ligesom alle andre afgifter vil vejafgiften også gå hårdest ud over lavindkomsthusstandene.
For at dæmpe CO2-udledningen fra personbiler er den ideelle løsning nok en kombination af afgifter på veje og brændstoffer.
Kan man få flere til at vælge cyklen eller den kollektive trafik?
Desværre viser erfaringen os, at det er meget svært at flytte bilisterne over på cykler eller til den kollektive trafik. Vi har set, at ved større investeringer i såvel cykelinfrastruktur som den kollektive trafik, så er det mest de to trafikanttyper, vi flytter på. Dvs. at cyklister vælger den kollektive trafik, når der sker forbedringer her, og passagererne i den kollektive trafik sætter sig på cyklen, når der sker forbedringer for cyklisterne. Bilisterne er mindre tilbøjelige til at slippe rattet og vælge cyklen eller den kollektive trafik.
Alligevel kan forbedringer på både cykelinfrastruktur og den kollektive trafik godt gøre en forskel. Men politikerne skal turde lave en klar prioritering af investeringerne, så de bliver lagt dér, hvor vi får mest ud af pengene. Og det er i de større byer, dér hvor kollektiv trafik og cykelinfrastruktur skal flytte flest mennesker. For den kollektive trafiks vedkommende er det desværre en type infrastrukturprojekter, som ikke kan nå at komme på plads inden 2030, hvis der er tale om meget store ændringer. Det medvirker til, at målet om en 70 pct. CO2-reduktion fra personbilerne virker urealistisk.
Hvad er et realistisk mål?
Når jeg tager mine allermest optimistiske briller på, og forudsat at politikerne med omhu udnytter de rette instrumenter, så kan vi måske nå op på en reduktion på 20 pct. af CO2-udledningen fra personbiler i 2030.
Når vi aldrig målet?
Jo, men tidshorisonten er for kort. Det betyder ikke, at vi skal lade stå til. Det er faren ved 2030-målet lige nu, for det fremstår afkoblet fra virkeligheden, og så ender borgerne bare med at ryste på hovedet i stedet for at ændre på noget. 2030 er jo strengt taget bare et årstal, nogen har udpeget –måske mere eller mindre tilfældigt. I andre lande har man andre tidshorisonter.
Hvad er en realistisk tidshorisont for Danmark?
Hvis man i stedet sagde f.eks. 2036, så ville mulighederne for at nå målet med 70 pct. reduktion for personbiler være mere realistisk. Udfordringen med transportsektoren er, at den er lang tid om at omstille sig. F.eks. er den gennemsnitlige levetid for en benzin- eller dieselbil 15 år. Så i 2036 vil de benzin- og dieselbiler, som bliver solgt i dag, være klar til skrotning. Man kan sige, at vi ikke har matematikken så meget imod os, hvis vi flytter målet med seks år. Omvendt er det jo også således, at klimaforandringer behøver en hurtig indsats. Derfor er der behov for at opveje denne effekt med mindre reduktioner i 2030, f.eks. ved at finde reduktionerne i andre sektorer. Det har længe været påpeget, bl.a. af Det Økonomiske Råd, at dette er en mere effektiv måde at nå 2030-målet på.
